Verzet en keuzestress

"I don't like progress. I think as you get older, you find that it isn't progress, it's only change. And it isn't change always for the better." : Jack Taylor


(c) Marten Gerritsen 2018


Er zijn nog al wat veranderingen gaande in fietsenland, en een daarvan is het simplificeren van de aandrijflijn. Voor een onderdelen leverancier is het uiteraard aantrekkelijk als je met minder of zonder onderdelen toe kan, zeker als je daar ook nog meer geld voor kunt vragen! Een trend is het weglaten van de voorderailleur, want die zit maar in de weg bij geveerde MTB's. Of het simplificeren van de voorderailleur door maar twee bladen te hoeven schakelen.  Maar is dat ook zo goed voor de fietser, en vooral die fietser die met wat bagage op de fiets de wijde wereld in wil?

Schulz funicolo
Nieuw? Schulz Funicolo 1935 1x4 freewheel, met 16-40 tanden!

Verzet
Het verzet is de afstand die de fiets aflegt als de pedalen 1 x rond gaan. Op je eerste driewieler was dat vermoedelijk minder dan een meter, zijnde de omtrek van het wieltje waar de pedalen en de cranks direct aan vast zaten. Daar kon je dus nog niet zo hard mee, maar je kon wel heeeel snel trappen ;)  Een gewone schoolfiets gaat dan een stuk vlotter. Het wiel is groter (omtrek 2,1m)  en door de kettingaandrijving met ongelijk grote tandwielen draait het wiel ook nog sneller dan de cranks. Met typisch 46 tanden voor en 20 tandjes achter kom je uit op 46/20 x 2.1= 4.8m per pedaalomwenteling. Dat is prima zolang het vlak is, het niet te hard waait., je geen bijzondere haast hebt en niet zwaar beladen bent. Uit de lagere school rekenopgave weten we dat een fietser 18 km/h fietst, oftewel 5m/sec, en het traptempo is dan dus iets meer dan 1 omw /sec (62 tpm). Voor een geroutineerde fietser is dat langzaam, dus die fietst met 80-90 tpm  = 23+ km/h . Maar als het steil omhoog gaat is dat tempo niet meer vol te houden. Tot op zekere hoogte kun je langzamer trappen,  maar als je te langzaam moet trappen staan de pedalen te lang in het onderste dode punt waar je geen kracht kunt zetten en val je om. Voor je spieren etc is het ook niet goed of efficient. Heuvel af en wind mee blijkt dat je traptoerental ook een keer aan zijn max zit. Om dit soort omstandigheden aan te kunnen heb je dus verschillende verzetten nodig, en die krijg je met een systeem waar je verschillende tandwiel combinaties kunt kiezen, dus een derailleur (tandwielen met een ketting) of een versnellingsnaaf (met direct in elkaar grijpende tandwielen)
Historie
Laten we beginnen met wat historisch perspectief. Derailleurs zijn afkomstig uit de kringen van Franse toerfietsers die rond 1900 hun omgeving begonnen te ontdekken, en er achter kwamen dat meerdere -lage- verzetten daar goed bij van pas kwamen. Racers hadden dat niet nodig, dat waren bikkels en ze reden bovendien op vlakke parcoursen. Achterderailleurs kwamen eerst, en de eerste modellen bestonden veelal uit een losse schakelvork en een aparte kettingspanner ergens onder het bracket. In de periode 1912-35 komen ook de derailleurs op die net als nu de ketting met 2 wieltjes op spanning houden en opzij bewegen. Voorderailleurs blijven super zeldzaam, heb je een dubbel voorblad dan schakel je wel met de voet of de vingers. Na de 2e wereldoorlog worden voorderailleurs meer gemeengoed, de eerste modellen schakelen nog met een pook aan de derailleur, kabelbediening volgt later. Achterpignons doen het meestal met 3-4 of 5 kransjes, en voor heb je dan een dubbel of een triple. Heb je een crankstel met kleine (50.8mm)  boutcirkel zoals de Stronglight 49D (maar er zijn ook talloze andere variaties) dan zijn er combinaties mogelijk van 24 tot 68 tanden!  Maar ook wat we nu een 'compact dubbel' zouden noemen zoals 30-46 is zo te maken en in Frankrijk populair.

Rosa bladen
Rosa compact dubbel (1950?)

Heb je een triple, dan is dat vaak een ' halfstep + granny' : de 2 grootste bladen zijn zo gekozen dat je daarmee de grote stappen van de achterkransjes kunt halveren (met maar 4 of 5 kransjes zijn de stappen immers groot), het kleinste blad is wel heel veel kleiner want als het steil omhoog gaat zijn fijne stappen niet meer belangrijk en wil je laag!  Met een halfstep gebruik je de voorderailleur continu: om de volgende versnelling te schakelen moet je altijd de voorderailleur omzetten, en ev achter een kransje verder schakelen. Dat schakelen voor verloopt redelijk makkelijk, omdat de bladen niet veel van elkaar verschillen.

klassiek triple
Klassiek Frans: Een  Routens met Huret derailleurs, 49D cranks en TA bladen.

In de 80-90-er jaren krijgen we mountainbikes. Voor Nederlandse touristen betekent dat dat er eindelijk lage verzetten te koop zijn. Daarvoor kon je daar alleen maar over lezen in exotische bladen en dan misschien proberen met een postwissel in het verre buitenland spul te bestellen. (Mijn eerste echte fietsvakantie naar de Middellandse zee was met een laagste verzet van -hou je vast- 42-28!) Kransjes achter gaan van 7 naar 8, 9 en 10 naast elkaar, en voor kun je een triple monteren. Omdat we nu index (klik) versnellingen hebben, worden de voorderailleurs ook ingewikkelder. Een halfstep kan niet meer, en de fijnafstemming doe je nu met de achterderailleur. Voor kies je laag, midden of hoog.  Heb je een racefiets triple, dan kies je uit midden, hoog, en zit-er-voor-de-show-op, want racefiets crankstellen hebben consequent te grote bladen, althans voor stervelingen met gewone condite en bagage. Met de achterderailleur schakel je de kleine stapjes totdat je aan de grenzen van het bereik komt, waarop je de voorderailleur schakelt en met de achterderailleur weer een bruikbare versnelling opzoekt.

Het nieuwe spul.

De nieuwe trend is een of hooguit twee voorbladen, en een cassette met een veel groter bereik en weer wat extra kransjes. Als je denkt dat je heel wat mans bent met je 12-36 9sp cassette, liggen er opeens 9-52  12 sp cassettes bij de fietsenmaker! Zo'n ultra wide range tandwielcombinatie moet het gemis aan verschillende voorbladen goed maken. Het totale bereik (dus het verschil tussen de laagste en hoogste versnelling)  is het product van het bereik voor x bereik achter. Dus met een cassette van 15-30 (factor2) en een 30-45 crankstel (factor 1.5) heb je een bereik van 300%. Dat wordt ook bestreken door een cassette met 10-30 tanden en een enkel 30 tands voorblad. Dit Is op papier hetzelfde, maar 30-10 slijt harder dan 45-15. Op een MTB is dat misschien niet zo belangrijk (en dat 30 tands tandwiel blijft minder makkelijk achter een steen hangen dan een grotere 45) , maar als je veel vakantie kilometers wil maken wordt het precair. Het probleem is wiskunde (It's mathematics, stupid!): gooi je de MTB voorderailleur er uit, dan lever je een factor 2 in.  Probeer je die factor er bij het achterpignon weer in te fietsen, dan wordt het grootste tandwiel extreem groot, en het kleinste tandwiel extreem klein. Extreem kleine tandwielen zijn nooit een goed idee: Er zijn weing tanden om de slijtage over te verdelen, en een kleine diameter resulteer in een hoge spanning op de ketting waardoor de slijtage nog een keer toeneemt. Je stapelt de problemen, misschien aanvaardbaar als je met een uurtje lopen weer bij de auto bent, maar niet practisch halverwege Vuurland.

Laten wij eens kijken waar de moderne trends ons brengen. Ik heb even snel wat plaatjes gefabriekt op de onvolprezen Ritzelrechner.de. We vergelijken onze fiets uit de vorige eeuw (ca 2000) met het nieuwste uit de winkel, een 2x11 Sram 29-er.
ritzelrechner 26"
Ouderwetse 3x9 triple, met 11-34 cassette en 22-32-44 voorbladen

ritzelrechner modern
Moderne 29-er met Sram 2x11: crankstel met 24-36T, cassette loopt van 10-42.


Op het eerste gezicht is dat redelijk gelijkwaardig. Het totale bereik is nagenoeg identiek, en ook de laagste klimversnelling is bijna hetzelfde. De oude fiets heeft 18 van elkaar verschillende verzetten (7 doublures),  de nieuwe heeft er met 15 bijna net zo veel..En je hoeft nog maar tot 2 te kunnen tellen, kortom, nu nog een leuke korting en we hebben een deal ;) . 

Of moeten we misschien nog iets verder kijken, want hoe werkt dit in de vakantiepraktijk?  Stel je fietst naast een beekje dus op een vlakke weg zo rond de 18-24 km/h. We nemen zo een afslag, maar dan gaat het gelijk omhoog het dal uit met 10%. .Op de oude fiets heb ik op het vlakke keus uit 7 tandwiel combinaties om lekker door te fietsen:

22-13 gebruik je alleen in klimsecties als het even naar beneden maar ook zo weer omhoog gaat
32-20 op de 32 is aanvaardbaar, vooral als het traject ook hele stukken vals plat omhoog heeft
32-17
32-15
44-26 op het buitenblad is vooral voor de makkelijke (rugwind?) stukken
44-23
44-20


Maar 22-13 loopt lang zo lekker niet als een combinatie met grotere tandwielen en het midden of buitenblad, en 44-20 zou niet raar zijn als de weg met de stroom meeloopt.  De ketting loopt niet extreem scheef en de tandwielen zijn fijn groot. Want hoe groter de tandwielen, des te lager de spanning op de ketting en des te lager de slijtage van de aandrijflijn. Je schakelt achter een tik terug (44-23= 4m) en draait de brug op: oh het wordt daar aan de overkant wel weer stijl!  Even de druk van de pedalen, links een keer drukken en het verzet is 3 meter. Nog een klik iets verder op als je je vaart kwij bent en je zit op twee meter en je bent gesettled voor de klim. Je kan er altijd nog een paar tandjes bijzetten. Als je meegeteld hebt: 3 klikken

Nu hetzelfde scenario op nieuw en glimmend. Op het vlakke heb je opeens nog maar keus uit 3 versnellingen (!):

24-16 op de 24 rij je tijdelijk, maar geen lange stukken op de weg
24-14
24-12
36-24 buitenblad, voor alles behalve steil omhoog
36-21
36-18


Toeren op het minuscule 24 T voorblad leer je namelijk snel af : het slijt dramatisch (vindt de fietsenmaker leuk) en het loopt ook niet mooi rond.  Je rijdt dus 36-18.  Een tik terug voor de bocht en je zit op 36-21. Je komt er nu achter dat het stijl wordt en je moet verder terug. Ga je de klim redden op het buitenblad?  Je neemt de gok en pompt vrolijk door met de achterderailleur . Als je het nu niet redt (uitgekomen op een verzet van 2.3m) moet je als het stijl is alsnog de voorderailleur afschakelen. Dan duikel je in een keer naar een verzet van 1.5m en moet je als je dat overleefd hebt achter vermoedelijk weer wat hoger schakelen om je beentempo weer normaal te krijgen.  De volgende keer doe je het dus anders: Voor-derailleur voor de klim afschakelen, je gaat nu van 3.9 naar 2.6m . maar dat is in deze fase nog wat aan de lage kant, dus achter eerst nog maar even wat opschakelen. En dan als de klim vordert met de achterderailleur trimmen,  Als je weer geteld hebt: dit zijn dus 6 klikken op een fiets die het met minder versnellingen doet!

1 x 11, 1 x 12?

Zonder voorderailleur heb je ook geen mechanische problemen met de voorderailleur. En je hoeft er ook niet over na te denken. Je hebt alleen een speciaal voorblad of extra geleiders nodig om de ketting op het voorblad te houden, want normaal zorgt de kooi van de derailleur daar voor. Dat voorblad moet klein zijn als je een voldoende lage 1e versnelling zoekt.want anders wordt de cassette astronomisch groot.  En dat zorgt er dan weer voor dat je altijd op kleine tandwieltjes moet fietsen, want als het voorblad niet groter kan worden moet voor het toeren  op het vlakke de achtertandwieltjes ook relatief klein blijven. OK voor een uurtje in het bikepark, minder optimaal op vakantie als je uren over asfalt rijdt. 

Conclusie
Met zo'n moderne aandrijflijn kom je overal waar je ook met een klassieke triple komt. Je hebt alleen minder keus in bruikbare versnellingen, helemaal als je gevoelig bent voor wrijving in de aandrijflijn met de daar bij horende slijtage. Je moet ook vaker schakelen in wisselend terrein. Onderhoudskosten zullen hoger uit vallen en je moet eerder naar de fietsenmaker.  Is die voorderailleur echt zo'n vreselijk ding? Ik zou het me afvragen!