Discworld
(c) m.s gerritsen 2019

---

Als je -zoals de fietsindustrie- iets nieuws wil verkopen is het zaak met iets nieuws te komen en niet pas te wachten totdat de klant door zijn fiets zakt. Een vernieuwing die de oude versie in een klap ouderwets maakt moet je hebben! Want wie kan het zich permiteren ouderwetsch te zijn? Dus op naar de winkel!

Schijfremmen zijn er al heel lang. In vliegtuigen, in machines, in auto's ( Citroen DS (1955) ) en vanaf 1974 heel aarzelend in fietsen. De echte doorbraak in fietsen begint ca 2000, als er een eerste (er komen uiteraard later meer bij) standaard komt voor de positie en bevestiging van schijven en remklauwen. Je kunt namelijk niet zomaar op een  fiets schijfremmen zetten, het frame moet er op aangepast zijn, de naven moeten met remschijven kunnen worden uitgerust, en de remgrepen moeten compatibel zijn met het stuur en eventuele shifters. De huidige situatie is nu grofweg dat er voor de remklauw bevestiging  drie standaards zijn (IS2000, postmount, flatmount),  schijven met 6 boutjes of een centerlock spline vastzitten, en de schijfdiameter 140-160-180 of 205mm bedraagt. De rem zelf kan dan mechanisch (remkabel) bediend worden, of hydraulisch.

Een schijfrem functioneert door de met het wiel meedraaiende schijf tussen twee blokjes te klemmen. De wrijving wordt hierbij omgezet in warmte en naar de omgeving afgevoerd. Eigenlijk net als bij een velgrem, alleen is de schijfdiameter veel kleiner waardoor de vlaktedruk tussen blokje en schijf veel groter moet zijn voor gelijke remkracht. Een waterfilm op de schijf heeft dan veel minder invloed, en dat is fijn bij regen. En de velg slijt niet meer (schijf en blokjes uiteraard wel) en kan dus lichter worden uitgevoerd. De krachten op frame en vork en spaken worden wel veel groter. Voor de krachten op het frame maakt het niet veel uit hoe groot de schijf is, het bevestigingspunt van de klauw blijft ongeveer gelijk. De grotere schijf zal wel beter remmen door een grotere straal van het aangrijpingspunt en kan misschien zijn warmte beter kwijt. Maar de groter schijf is ook minder stabiel, dus misschien kan een kleinere schijf meer hitte verdragen. Maar als dat een rol speelt ben je al wild bezig.

De remklauw
Er zijn zuiver mechanische klauwen, klauwen waarbij je met een kabeltje een hydraulisch systeem in de klauw bedient en zuiver hydraulische klauwen met de gevercylinder in de greep.

Mechanisch
Een typische mechanische remklauw heeft een vast opgesteld en een beweegbaar blokje. Met de remkabel verdraai je een schroefspindel en druk je het buitenste blokje tegen de schijf. De schijf geeft wel mee totdat die wordt tegengehouden door het vaste blokje aan de overkant. Het vaste blokje kun je met een inbussleutel iets bijstellen om de slijtage te compenseren. De juiste afstelling is die waarbij beide blokjes in ruststand de schijf net niet raken zodat het wiel nog vrij draait.


Mechanische schijfrem (achter)

Hydraulische systemen
Hydraulische remklauwen hebben doorgaans  aan weerszijden van de schijf remzuigers die de blokjes aanduwen.  Met de remgreep pomp je vloeistof in de leiding, waardoor vervolgens beide remzuigers tegen de blokjes en dus de schijf duwen. Laat je de greep los dan valt de druk weg en gaan de zuigers weer een fractie terug omdat de seals weer terugveren. Er zit ook nog een veertje tussen de remblokjes zodat ze hopelijk niet meer aanlopen of rammelen.
De eerste hydraulische remmen gebruikten een gesloten systeem met een constante hoeveelheid olie. Probleem daarbij is dat de rem gaat remmen als de olie heet wordt en uitzet. Stelde je de rem dan mechanisch terug (met een versteller op de remgreep) miste je na afkoelen opeens een boel remkracht. Oeps!

Bij hydraulische velgremmen speelt het uitzetten van de olie veel minder, vandaar dat  die nog altijd het simpele gesloten systeem gebruiken. Er zit bv een veer onder de zuiger in de greep om de rem weer open te zuigen. Het mixen van schijfrem en velgremonderdelen zoals grepen is dus niet mogelijk

Remgreep met oliereservoir (=zwart dekseltje) op de cylinder


Huidige remmen hebben dus nu allemaal een remgreep met een voorraadpotje/expansiereservoir. Als je in de rem knijpt wordt dat afgekoppeld, laat je de rem weer los dan kan het teveel aan olie daar instromen. Of omgekeerd, als de blokjes dunner worden kan er extra olie de andere kant op. Een hydraulisch systeem is of dicht of lek.. 'Olie bijvullen' of weer een keer moeten ontluchten duidt op problemen. Niet alle remmen gebruiken trouwens olie, remvloeistof kan ook en dat verschilt per fabrikant. Mixen van deze vloeistoffen heeft trouwens fatale gevolgen, in eerste instantie voor de afdichtingen want die kunnen of tegen olie, of ze zijn bestand tegen remvloeistof. Minerale olie is niet hygroscopisch en tast geen lak aan, DOT3, 4 of 5.1 doet dat juist wel. Remvloeistof zou je ivm de wateropname 1-2 jaarlijks moeten verversen.
Hydrauliek heeft als voordeel dat de remklauwen veel compacter kunnen zijn, en dat de statische wrijving (remkabels en schroefspindels hebben nogal wat verliezen) en dus de stickslip veel minder is. Dat levert meer remkracht (lees: je hoeft minder hard te knijpen) , maar vooral ook een veel subtielere rem die je een veel beter gevoel geeft wat je aan het doen bent.


Hydraulische remklauw. De witte ronde (kunststof!) schijf is de ene remzuiger, linksonder zie je de ontluchtingsnippel met stofdopje


De schijf
De schijf is doorgaans een 2mm dikke rvs schijf, voorzien van kunstige gaten en uitsparingen om het gewicht naar beneden te brengen, vuilafvoer te bevorderen en een krachtig ethetisch statement neer te zetten. De schijf wordt met 6 boutjes tegen de naaf geschroefd, of de schijf heeft een aparte centersectie met een vertand gat, de Centerlock van Shimano. Met een adapter kun je ev een centerlocknaaf omzetten naar 6 gts. Moet het woest dan zijn er ook schijven uit gecoat aluminium, remschijven als een dunne rand op een alumnium spider, en joekels van een kilo of zo. Omdat schijven dun zijn voor hun diameter kunnen ze makkelijk verbuigen, of door oververhitting, of door ongelukjes. Met geschikt terugbuigen van de schijfspaken kun je ze vaak wel weer redelijk recht krijgen. Grootste gevaar van remschijven is trouwens dat je een vinger verliest, als je die bij het sleutelen in een draaiend wiel steekt! Schijven moeten trouwens schoon en vetvrij zijn en blijven, dus oppassen met door 'rare' plassen rijden, bij het ontluchten en het poetsen van de fiets.


Centerlock remschijf met naaf en lockring

De blokjes.
Knipper even met je ogen. Juist, de kans is groot dat er in dat moment alweer weer een nieuw formaat blokje is geintroduceerd. Neem dus vooral reserve  blokjes mee op vakantie, want de keuze is reuze, en wat hier populair is kan over de eerste landgrens al volslagen onbekend zijn. Behalve het formaat kun je meestal ook nog kiezen in compound. Organisch is het goedkoopst, vriendelijk voor de schijf en heeft weinig neiging tot piepen, maar het kan ook in een halfuurtje wegslijten met de juiste mix van regen en modder. Metallisch scoort op al deze punten beter, als meer herrie en duurder ook beter is tenminste ;)

Blokjes moeten schoon en vetvrij blijven, als er eenmaal olie inzit krijg je dat er niet meer uit en remmen ze slecht met een boel geknars en herrie.


Remblokjes met spreidveer

De voorvork
Een voorvork waar je een schijfrem aan kunt hangen moet daar op ontworpen zijn. En dat gaat verder dan er een oortje aan fabrieken. De belasting op de vork is namelijk aanzienlijk hoger omdat alle krachten nu onderop de ene poot komen. De linker poot met de remklauw zal bij remmen meer willen buigen dan de rechter en moet dus zwaarder worden uitgevoerd. Laat je dat na dan is de kans groot dat de snelspanner zich losschroeft en dat is niet prettig. Als dan ook de padden de traditionele opening naar beneden hebben draait het wiel zo de vork uit. De trend is dan ook om over te gaan op steekassen. Die steek je van rechts naar links door de gaten in de vorkeinden en de naaf, en het wiel kan er dan niet meer uitvallen. Ook worden de vorkbenen steviger met elkaar verbonden. En omdat een goede schijfrem er toe uitnodigd meer en harder te remmen, mag de  rest van de vork ook wel zwaarder worden uitgevoerd. Zeker bij een  niet-geveerde vork zul je kunnen merken dat de voorkant dan stugger en minder comfortabel is.

Voorrem, postmount met adapter voor grotere schijf

Het frame
Ook de staande en liggende achtervorken moeten constructief worden aangepast aan de remklauw om te voorkomen dat de remklauw de linkerpad uit het frame scheurt of de staande achtervork verbuigt. En de achtervork moet misschien breder worden ter hoogte van je hakken om de schijf ruimte te geven. Als het wiel verschuifbaar is om de ketting te spannen, moet de klauw ook mee kunnen schuiven. Voor de bevestiging van de remleiding worden vaak zadels met klemmetjes gebruikt, zodat de leiding voor montage dicht kan blijven. Maar daar kun je ook een remkabel voor een mechanische rem mee vastzetten.  De positie van de remklauw is ook van invloed op een eventuele bagagedrager. Op de staande vork  zit die in de weg, binnen in de driehoek heb je er geen last van.
Voor lichte frames is een massievere onderbuis geen raar idee om de boel blijvend heel te houden.

Adapters.
De standaard IS2000 norm ging uit van 160mm schijven. Van de zijkant gezien is het een oor met twee 6mm gaten waar je de klauw tegen aan schroeft. Voor grotere schijven een nieuw frame bouwen is niet handig, dus had je al gauw tussenstukken om de klauw naar buiten te plaatsen voor een grotere schijf. Na IS2000 kwam postmount, waarbij de klauw op twee van draad voorziene gaten, maar nu 90 graden gedraaid in de rijrichting geplaatst wordt. De meeste klauwen die je tegenwoordig tegenkomt zijn postmount, maar de adapter naar IS zit er al bij. Deze adapters zijn er ook weer in maten, zodat je grotere schijven kunt toepassen. Lekker verwarrend, de adapters voor voor en achter zijn hetzelfde, maar op de positie voor levert het een 20mm grotere schijf diameter op. Flatmount zie je vooral op racefietsen, en is veel kleiner en lichter (bv 5mm boutjes ipv 6mm. Ook hier zijn weer adapters mogelijk voor grotere schijven of FM naar PM. (omgekeerd is er ook maar zeer exotisch)

Problemen
Een nieuwe techniek heeft uiteraard zijn eigen nieuwe problemen. Voor een rem zijn dat herrie, aanlopen dus remmen als het niet de bedoeling is en omgekeerd, niet -goed- remmen als dat wel gewenst is. Lawaai tijdens het remmen ontstaat doordat de boel in trilling wordt gebracht. Dat is dus een ingewikkeld probleem waarbij de wrijving van het blokje op de schijf en de stijfheid en het gewicht van alle componenten en het frame een rol spelen. Makkelijkst te varieren zijn andere blokjes (dus ik zou daar mee beginnen), maar als niets blijkt te helpen kan het ook een te slap frame zijn.
Zeker een hydraulische rem waarbij de blokjes minder gedefinieerd terugkomen kan altijd een beetje aanlopen. Controleer of alles netjes op elkaar is uitgelijnd (wiel niet scheef gezakt etc)  en de schijf niet slingert. Niet goed remmen kan aan de blokjes liggen (versleten, vet geslagen) of lucht in het hydraulische systeem. Als een rem voortdurend zijn drukpunt verliest kan het zijn dat de zuiger in de greep niet gangbaar is (zand afkomstig van een valpartijtje?)  waardoor de zuiger niet terug voorbij de compensatieboring komt. Als de rem lekt, is dat meestal in de remklauw en goed te zien aan de verkleuring van het remblok. Komt heel veel voor, want fietsremmen hebben geen stofkap, die bij alle andere schijfremmen onontbeerlijk is! De afdichting krijgt dus een hoop vuil voor zijn kiezen en gaat stuk of de zuiger raakt klem. De meeste remmen kun je alleen vervangen, voor sommige merken (oa Hope) kun je soms nieuwe seals krijgen. Gingen vroeger de remmen een fietsleven mee, met hydraulische schijfremmen kun je dat schudden. Vakantie houden in de buurt van een goed uitgeruste fietsenmaker is dus aan te raden.
Lucht in het systeem kan ook een probleem vormen. De bedoeling is natuurlijk dat na het ontluchten er geen lucht in het systeem zit. Zit er echter toch nog een luchtbel op de olie in het voorraadpotje dan kan dat bij transport in het systeem komen. Met geduld en rechtop houden& blokken terugduwen kan dat misschien terugstromen. Anders moet je ontluchten. Nog een fijne, een op zeeniveau acceptabele luchtbel is op 4000m 2 x zo groot!

Montage
1) Mechanisch
Monteer de schijf, plaats het wiel in het frame of vork en monteer de klauw met de juiste adapter. Kijk niet raar op als ergens toch nog een ringetje onder moet omdat de klauw een mm te laag zit. De meeste remmen hebben een verstelmogelijkheid om de klauw recht op de schijf te monteren, maar als de afwijking in het frame te groot is , is er ook speciaal gereedschap om de boel vlak te frezen. Monteer de remkabel en de greep, mtb klauwen hebben een kabeltrek afgesteld op V-brake grepen,  een 'Road caliper' is afgestemd op racegrepen. Draai de stelschroef  voor het blokje aan de binnekant terug en weer een paar klikken in. Los de postmount schroeven, knijp in de rem zodat de klauw zich naar de schijf zet en schroef hem weer vast. Stel het binnenste remblok bij zodat het niet aanloopt. Doe nu het zelfde voor de buitenste. Rem de blokjes in volgens de aanwijzingen van de fabrikant.

2) hydraulisch
Montage gaat in grote lijnen als bij een mechanische. Als je de remleiding moet inkorten lukt dat vaak zonder opnieuw ontluchten. Anders moet je de procedure van de rem er op na slaan, want de ene rem ontlucht met een andere procedure dan de andere. Maak in ieder geval nooit de fout minerale olie en remvloeistof door elkaar te halen. De remleiding wordt doorgaans aangesloten met een knelring om de leiding, en een slangpilaar als support aan de binnenkant. Dat pilaartje moet je dus niet vergeten.

Moet ik aan de schijfrem?
Als het aan de fietsenhandel ligt uiteraard volmondig ja, de fietsenmaker rijdt er immers ook zelf mee (in zijn volkswagenbus) En gezien het huidige aanbod moet je echt je best doen als je geen schijven wil of gewoon door bljiven rijden op je oude fiets. Als je alleen maar wil fietsen is de vraag wel of geen schijf natuurlijk genuanceerder. Fietsen gaat namelijk uitstekend zonder alle moderne verworvenheden die als onmisbaar worden gepresenteerd. Fietsers trekken al  ~150 jaar de hele wereld rond, en dat ging ook zonder riem, naafdynamo's , antilek lagen, 14-18 of 33 versnellingen, zesvoudig verstelbare sturen of meer electronica dan nodig voor een ruimte missie. Zolang het werkt gaat het nu misschien wat sneller en comfortabeler dan vroeger, maar alles wat niet aan je fiets hangt kost niks, weegt niks en gaat niet stuk. 
Een schijfrem in goede doen remt -veel- beter dan andere remmen, maar als je er problemen mee krijgt is het doorgaans een groter probleem dan met een simpeler en meer gestandariseerde velgrem.  Ga je een week mountainbiken met de attitude dat vakanties nou eenmaal geld kosten (en er zijn toch overal fietsenmakers!), dan kijk je er vast anders tegen aan dan wanneer je een half jaar zelfredzaam in een streek rondploetert waar Shimano nog niet ontdekt is. Kijk naar je eigen gebruik, en weeg de plus en minnen naar eigen smaak en situatie. Als je het wil weten, mijn MTB's voor korte vakanties in ruig terrein staan allemaal op schijven, en ik verlang totaal niet terug naar modderige afdalingen met velgremmen. Maar de kilometervreters voor over vnl grind en asfalt zonder gezeur onderweg doen het bewust met velgremmen (uiteraard met Koolstopblokjes, vooral geen Shimano want die zijn in een half uur op ;) ). Goed genoeg, less is more, en ze zullen me niet in de steek laten. Ga je met een racefiets een stukgevroren Alpencol af, dan  is een bredere band die je meer grip geeft veel zinvoller dan een nog betere rem die aldoor tegen de grenzen van een stuiterende band aanloopt. Het is wel zo uiteraard dat racefietsen met schijven die dikkere band vaak al van huis uit mee hebben.

Plussen
Betere modulatie, meestal meer remkracht
Beter remmen bij regen
Minder handkracht (vooral hydraulisch)
Geen velgenslijtage, geen doorgeschuurde banden door verschoven blokjes,  fiets blijft schoner
Bredere velgen beschikbaar
Makkelijk switchen tussen dikke banden (584mm) en dunne banden op 622 velgen
Veel geschikter voor frames met vering
Het is wat in de winkel staat
Kewl


Minnen
Minder betrouwbaar dan velgremmen
Lastig (onderweg) repareren door complexiteit en speciaal gereedschap, de veelvoud aan verschillende onderdelen, onderdelen die niet uit elkaar kunnen om te repareren, hele kleine schroefjes, prutsveertjes etc
Speciaal versterkte vork (stugger) en frame nodig
Speciale naven nodig
Schijven slijten en kunnen verbuigen (door (transport) schade of oververhitting)
Ontluchten soms een probleem na transport
Duurder tot idioot duur, zeker als je naar de TCO kijkt
Honderden verschillende blokjes, zie de juiste maar te vinden
Lopen vaak iets aan,
Maken teringherrie als je pech hebt
Mix & match (racegrepen bv) lastiger
Gevoelig voor vet/olie op de schijf
Risico van vinger afknellen in de schijf bij het poetsen of sleutelen
Wielen steken lastiger als je in de hydraulische greep geknepen hebt
Als je vol vertrouwd op je betere remmen zul je er wel harder afvallen als je het een keer mis hebt

(ps:er zijn ook vnl klassieke tandems met schijfremmen van Phil Wood. Zien er prachtig uit maar de firma wil er liever niet meer aan herrinnerd worden. Ze werken namelijk als een soort plaatkoppeling, totdat je het hart uit de remschijf draait. Dan ben je volledig ontkoppeld!)